Vias Navegáveis: alternativa estratégica para a competitividade

O Ministério dos Transportes recebeu diversas sugestões dos usuários de transporte hidroviário interior durante a mesa redonda realizada na semana passada. O encontro foi o primeiro passo dado pelo Governo Federal para elaborar uma “Agenda Hidroviária”, que deve ficar pronta em aproximadamente um mês.

O debate, que teve duração de um dia, foi promovido com o intuito de colher propostas que deverão contemplar o planejamento das ações governamentais na área da infra-estrutura. Foram convidados cerca de 200 usuários e representantes do setor de todas as regiões do País.

O encontro foi organizado por bacias hidrográficas e, em cada painel, foram apresentadas as principais manifestações e sugestões das respectivas regiões para o setor.

Veja a íntegra de cada apresentação:

Caramuru – Apresenta as principais deficiências na Infra-estrutura no Brasil (42,5 MB).

Cinco – Expõe alternativas estratégicas para a competitividade (22,8 MB).

Hermasa – Dispõe sobre a navegação no Rio Madeira (7,65 MB).

Navbel – Dispõe sobre investimentos, viabilização de empreendimentos e pretensões da empresa (1,69 MB).

Parnaíba – Propõe maior navegabilidade do Rio Parnaíba (47,3 MB).

Rio Tinto – Expõe alternativas para o escoamento da produção de minério de ferro pelos rios Paraguai/Paraná (3,55 MB ) .

Sartco – Apresenta a estrutura da Sartco/ADM no Brasil (15,9 MB).

SHRGSUL – Dispõe sobre o sistema hidroviário do Rio Grande do Sul (8,90 MB).

Sindasp – Dispõe sobre o fator de desenvolvimento para a logística brasileira (Hidrovia Tietê - Paraná) (5,71 MB).

Postado por: Fabio Luiz

Pesquisado em:

http://www.transportes.gov.br/conteudo/777

Conceitos hidroviários

Hidrovia interior ou via navegável interior são denominações comum para os rios, lagos ou lagoas navegáveis.

Entrementes, à falta de expressões como hidrovias interiores artificiais, para denominar aquelas que não eram navegáveis e que adquiriram essa condição em função de obras de engenharia, e hidrovias interiores melhoradas, para caracterizar as que tiveram suas condições de navegação ampliadas, usa-se genericamente a expressão hidrovias interiores para designar as vias navegáveis interiores que foram balizadas e sinalizadas para uma determinada embarcação tipo, isto é, àquelas que oferecem boas condições de segurança às embarcações, suas cargas e passageiros ou tripulantes e que dispõem de cartas de navegação.

Deve ser observado que balizamento de uma via aquática é entendido como sendo basicamente as bóias de auxílio à navegação, que demarcam o canal de navegação, e como sinalização, as placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes. As cartas de navegação são mapas delimitadores das rotas de navegação.

Como existem estradas de rodagem carroçáveis, não pavimentadas, pavimentadas e rodovias, existem rios flutuáveis, de navegação rudimentar, francamente navegáveis e hidrovias.

Podemos aproveitar as rodovias para, fazendo um paralelismo, caracterizar alguns conceitos hidroviários, como mostrado;

O balizamento das hidrovias corresponde às faixas que são longitudinalmente pintadas nos pavimentos das rodovias;

      ·         A sinalização de margem das hidrovias pode ser associada às placas que são colocadas às margens das rodovias e que são conhecidas como sinais de trânsito;

      ·         Como os canais de navegação não são materializáveis e as pistas de rolamento das rodovias sim, as hidrovias requerem cartas de navegação para proporcionar segurança às embarcações;

      ·         As rodovias são projetadas para um determinado veículo rodoviário, isto é, para um veículo tipo. As pontes são projetadas considerando que esse veículo tipo tenha no máximo " x " toneladas; os vãos sob os viadutos e passarelas ou os túneis, que esse veículo tenha no máximo " y " metros de altura; e assim por diante. Nas hidrovias, o mesmo se sucede com as embarcações tipo.

Mister se faz ressaltar que embarcação tipo é um artifício de projeto e não condicionante à confecção de embarcações, pelo menos no conjunto de suas características. A embarcação tipo é uma abstração que reúne as características para as quais a hidrovia é projetada, ou seja, ela é projetada para um comprimento " x " de embarcação, para uma boca " y " e para um calado máximo " z ", sendo este para a situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética chamada tipo.

No que se refere às dimensões, pode-se dizer que as embarcações que serão lançadas e que navegarão na hidrovia em voga devem ter no máximo o comprimento e a largura (boca) da embarcação tipo e que, no que alude a calados, em condições de águas mínimas, deve navegar com calado no máximo igual ao da embarcação tipo.

Finalizando, cabe informar que existem hidrovias interiores de tráfego apenas diurno e as franqueadas à navegação noturna, em função do tipo de balizamento e de sinalização adotados.

Postado por: Fabio Luiz

Pesquisado em:

http://www.transportes.gov.br/conteudo/764

Hidrovia Brasil-Uruguai irá demandar investimentos de US$ 150 milhões

Governo Federal irá investir US$ 100 milhões e a iniciativa privada do Uruguai US$ 50 milhões.

A Hidrovia Brasil-Uruguai, considerada o ponto de partida para elevar a participação do modal hidroviário na matriz de transportes do Estado e do Brasil, vai demandar investimentos de cerca de US$ 100 milhões do governo brasileiro, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e de U$ 50 milhões de parte da iniciativa privada do Uruguai. As projeções foram apresentadas nesta terça-feira, em Porto Alegre, e fazem parte do Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica e Ambiental (EVTEA), coordenado pela Administração das Hidrovias do Sul (AHSul) e executado pelo consórcio Ecoplan-Petcon.

O projeto prevê a ligação da Lagoa Mirim com a Lagoa dos Patos para a navegação comercial e beneficiará especialmente o eixo Mercosul – Chile, devido à conexão em seus extremos com as malhas ferroviárias e rodoviárias uruguaias e brasileiras. Essa ligação formará um corredor multimodal de aproximadamente dois mil quilômetros.

Já no Rio Grande do Sul, a implantação deverá trazer novos investimentos com a instalação terminais ao longo dos rios e lagos. “Há um grande interesse porque esse é um projeto binacional, que proporcionará transporte limpo, com menos periculosidade e menos custo”, explicou o superintendente da AHSul, Eloi Spohr.

Em 2011 o modal rodoviário absorvia 52% do transporte de cargas, o ferroviário 30%, o hidroviário 13% e o dutoviário e aeroviário foram responsáveis por 5%. Para 2025, a projeção é de que o rodoviário caia para 30% e o ferroviário e o hidroviário subam, respectivamente, para 35% e 29%.

Segundo Spohr, o principal benefício da implantação será referente à economia. “Em países desenvolvidos grande parte da riqueza é transportada pelo modal hidroviário, porque tem um custo mais barato do que os sistemas do modal rodoviário. Se implantarmos aqui irá fortalecer a economia brasileira”, esclareceu.

Para a elaboração do estudo os trabalhos de pesquisa realizados no Brasil contemplaram as bacias da lagoa Mirim e da lagoa dos Patos, o lago Guaíba, a lagoa do Casamento, os rios Jacuí, Taquari, Caí, Sinos, Gravataí, Camaquã e Jaguarão. No Uruguai foram avaliados os rios Cebollatí e Tacuary. A iniciativa privada do Uruguai será encarregada das obras de instalação de terminais e de dragagem.

Autor: Aylson

Fonte: http://www.correiodopovo.com.br/

Hidrovia Araguaia tem 43 km de rocha que precisam ser retiradas.

Entrevista com o Ministro dos Transportes ao jornal da Globo, onde fala um pouco como será o trajeto através dos 43 km de rocha que precisam ser retiradas.

Autoridades discutem hidrovia e revitalização do São Francisco

Em Abril de 2014 foi realizada pela Assembleia Legislativa de Minas Gerais uma audiência, em Pirapora (MG), para discutir a reativação da hidrovia e a revitalização do rio São Francisco. O encontro foi realizado junto com a reunião dos prefeitos da Associação de Municípios da Bacia do Médio São Francisco  (Ammesf).

Maria das Dores de Oliveira Duarte, presidente da Ammesf e prefeita de Claro dos Poções (MG), diz que “a reativação da hidrovia está ligada a realização dos projetos estruturantes, que garantirão a revitalização do rio e a manutenção da atividade pesqueira”.

Ainda segundo Maria das Dores, além dos aspectos ambiental e social, a hidrovia também garante benefícios econômicos, já que facilitará, por exemplo, o escoamento da  produção e a circulação de matéria prima.

O representante do Governo Estadual na reativação da rodovia, Coriolando Ribeiro, diz que “Minas Gerais acredita e aposta na hidrovia, por se tratar do transporte mais eficiente e sustentável que existe”.

Ribeiro destaca que as regiões Norte de Noroeste de Minas têm grande potencial agrícola e que a economia com o transporte da produção pode ser de 30% a 40%.

“O rio São Francisco é navegável, mas não está em condições de ser navegado atualmente”, afirma Coriolando. Para tornar a navegação uma realidade, o governo mineiro está realizado reuniões com os outros estados nos quais o rio passa, com o Ministério dos Transportes e com empresários que podem investir no entorno do rio e no transporte fluvial.

Durante a reunião, o prefeito de Pirapora, Léo Silveira,  entregou para os representantes da ALMG um fundo de compensação financeira que abrange os municípios que estão na calha do rio. A iniciativa foi tomada por Heliomar Silveira depois da vazão do reservatório da usina de Três Marias ser reduzida de 300 para 250 m³.

O prefeito afirmou também que o abastecimento de Pirapora foi estruturado com base em uma vazão de 600m³. Com a redução é possível que o município tenha que traçar um plano emergencial.

“Tivemos poucas chuvas, o volume da barragem de Três Marias está muito baixo e compromete o abastecimento de água, os projetos de irrigação e a rotina dos grandes consumidores, como a indústria têxtil”.

Um representante do Departamento de Infraestrutura de Transportes (Dnit) esteve presente da reunião e disse apenas que um workshop sobre o rio vai ser realizado em Salvador (BA).

De acordo com o Dnit, “o rio São Francisco é totalmente navegável em 1.371 km, entre Pirapora (MG), Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), para a profundidade média de projeto de 1,5 m, quando da ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro)”.

Apesar do período de estiagem ainda estar distante, as condições atuais do rio preocupam o administrador da Associação dos Usuários do Projeto Pirapora (Auppi), Nadson Martins. 20 mil toneladas de frutas são produzidas no local, que emprega 1.600 pessoas.

Nadson Martins explica que a Agência Nacional de Águas determinou uma outorga de 11 milhões de m³ por ano, que já é inferior à demanda dos produtores. Apesar de já trabalharem com esse déficit, o que preocupa os agricultores é a possibilidade de que o rio não ofereça mais condições para a captação de água.

"Em 2001 o rio São Francisco também estava com o nível baixo, semelhante à situação deste ano, mas isso aconteceu nos meses de agosto e setembro", complementa o administrador da Auppi. Para garantir a captação de água, a associação pretende fazer obras de dragagem no rio, que ainda precisam ser autorizadas pelos órgãos ambientais.

Postado por: Ronaldo Zacharias

Pesquisado em:
http://g1.globo.com/mg/grande-minas/noticia/2014/04/autoridades-discutem-hidrovia-e-revitalizacao-do-sao-francisco.html

Hidrovia São Francisco

Equivalente à distância entre Brasília e Salvador, a Hidrovia do São Francisco é, sem dúvida, a mais econômica forma de ligação entre o Centro-Sul e o Nordeste. Há muito tempo o Rio São Francisco ocupa lugar de destaque no transporte aquático nacional, recebendo até mesmo a denominação de Rio da Integração Nacional durante o Regime militar.

O rio São Francisco é navegável em 1.371 km, entre Pirapora e Juazeiro / Petrolina, para a profundidade de projeto de 1,5m, quando da ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro). Sem saída para o Atlântico, em função principalmente das barragens das hidrelétricas de Paulo Afonso e Xingó, o rio São Francisco tem seu aproveitamento integrado ao sistema rodo-ferroviário da região.

O rio São Francisco atravessa regiões com condições naturais das mais diversas. As partes extremas superior e inferior da bacia apresentam bons índices pluviométricos, enquanto os seus cursos médio e sub-médio atravessam áreas de clima bastante seco. Assim, cerca de 75% do deflúvio do São Francisco é gerado em Minas Gerais, cuja área da bacia ali inserida é de apenas 37% da área total. A área compreendida entre a fronteira Minas-Bahia e a cidade de Juazeiro, representam 45% do vale e contribui com apenas 20% do deflúvio anual.

A partir da implantação do sistema multimodal, o escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia, com foco na cidade de Barreiras, banhada por um dos seus principais afluentes, o rio Grande, é realizado por rodovia até a cidade de Ibotirama na margem do São Francisco, descendo o rio pelo transporte hidroviário até Juazeiro/Petrolina, e deste, por ferrovia, para o Porto de Aratu. No quilômetro 42, acima de Juazeiro/Petrolina, situa-se a barragem de Sobradinho, cuja transposição é realizada através de eclusa. A movimentação anual fica em torno de 60.000 t/a.

A hidrovia do São Francisco, através do programa Avança Brasil, passa por uma etapa de grandes intervenções físicas. Aliadas a isso estão as ações de operacionalidade da via.

Autor: Ronaldo Zacharias

Pesquisa:

http://www.ahsfra.gov.br/

Hidrovia Araguaia Tocantins

Edital para derrocamento do Pedral do Lourenço é lançado.

O governador Simão Jatene frisou que a retirada do pedral, abrindo a hidrovia Araguaia-Tocantins, vai beneficiar o Pará e outras regiões do Brasil

O anúncio oficial da abertura da licitação para as obras de derrocamento do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins, para viabilizar a Hidrovia Araguaia-Tocantins, foi feito no município de Marabá (sudeste paraense), pela presidente Dilma Rousseff, na presença de ministros e outras autoridades federais, estaduais e municipais, além de parlamentares. Na solenidade, a presidente entregou ainda 110 máquinas, entre caminhões e motoniveladoras, para 89 municípios paraenses, destinados à manutenção de estradas vicinais.

Em seu pronunciamento, a presidente Dilma Rousseff destacou o respeito e o diálogo que vêm marcando as relações institucionais. “Na democracia, temos diferenças de visões políticas, mas todos nós devemos conviver de forma harmônica”, disse a presidente, ao afirmar que a determinação em trabalhar em favor do Pará, e do Brasil, é conjunta. “Esta licitação que hoje estamos lançando é fruto disso. Foram todas as lideranças que lutaram, que foram lutadores por essa questão do Pedral do Lourenço”, reiterou Dilma Rousseff.

Em 2011, as obras de derrocamento do Pedral do Lourenço foram suspensas e, desde então, o Governo do Pará, as bancadas federal e estadual, e lideranças dos trabalhadores e do setor produtivo vêm realizando reuniões e solicitando maior agilidade na retomada da obra. O derrocamento é um procedimento para retirada de um conjunto de pedras, que se estende por quase 43 quilômetros, ao longo do Rio Tocantins.

Por conta desse obstáculo natural, a navegação é impedida de ser realizada durante todo o ano, inviabilizando a hidrovia como modal de transporte para escoar a produção, principalmente de grãos, do Norte e do Centro-Oeste brasileiro.

Para a Hidrovia Araguaia-Tocantins ser utilizada plenamente, portanto, é preciso não apenas as Eclusas de Tucuruí, já inauguradas, mas também o derrocamento do Pedral do Lourenço.

Postado por : Fabio Luiz

Pesquisado em:

Agência Pará de Notícias 

http://www.aguaboanews.com.br//

Hidrovias: é preciso investir mais

A falta de investimentos do governo federal no modal hidroviário levou o setor a um ponto crítico neste ano, com o acirramento da estiagem na região coberta pela hidrovia Tietê-Paraná, que está praticamente desativada desde maio. Com a inviabilidade da utilização do canal de navegação, grande parte da produção agrícola exportada pelo Porto de Santos tem deixado de utilizar as barcaças que percorrem o rio Tietê para seguir por caminhões.

Com isso, a infraestrutura rodoviária do Estado – que está no nível de países desenvolvidos – está sendo cada vez mais sobrecarregada com o aumento da quantidade de veículos pesados em suas rodovias. O resultado disso é o aumento das emissões de gases de efeito estufa, com prejuízos à saúde pública, e o crescimento do número de acidentes nas estradas. Sem contar os já conhecidos problemas viários que o excesso de caminhões causa nas vias de acesso ao porto.

Segundo números da Agência Nacional de transportes Aquaviários (Antaq), em 2013, a hidrovia Tietê-Paraná transportou 2,3 milhões de toneladas, o que equivale a 51.900 carretas com capacidade para transportar 45 toneladas cada. É óbvio que esse volume irá para as estradas neste ano, aumentando os custos de transportee encarecendo os produtos exportados.

Como se sabe, o custo do frete da produção tem sido o grande vilão do agronegócio brasileiro, que só não cresce mais por falta de uma matriz de transporte moderna que contemple de maneira equilibrada os modais no escoamento da safra. Segundo cálculos do Ministério da Agricultura, a logística representa de R$ 13 a R$ 18 do custo por saca da soja produzida no País. Ora, isso se tem dado porque o governo acordou só agora para a necessidade de atrair investimentos estrangeiros para acelerar o crescimento do segmento.

No caso do modal ferroviário, a situação é igualmente crítica. Se não houver uma flexibilização na legislação para atrair investidores estrangeiros, a infraestrutura ferroviária vai continuar defasada e sem condições de contribuir para o desafogo das rodovias.

Postado por:  Aylson

Pesquisado em:

www.logisticadescomplicada.com

Panorama geral do transporte hidroviário no Brasil

Um dos modais mais importantes para a indústria e para a logística no Brasil é o transporte marítimo, que ainda não tem todo o seu potencial devidamente utilizado pela extensão litorânea de 9.198 km, sua importância está diretamente ligada a intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional.

Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação, é o caso dos rios Tietê, Paraná, Tocantins e Araguaia, outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas, São Francisco e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.

Quando iniciou o Transporte Marítimo no Brasil

A partir dos anos 50, Pós-Segunda Guerra Mundial, teve inicio o transporte de matérias – primas e de mercadorias ao longo da costa brasileira. A maioria dos portos brasileiros não acompanharam a evolução tecnológica do transporte marítimo, que exige águas mais profundas, disponibilidade de frentes de atracação, instalações de grande capacidade e especializadas para movimentação de contêineres e granéis.

A partir de meados da década de 1960 desenvolveu-se um novo tipo de mercado de transporte aquático o do contentor ou contêiner, estas embalagens revolucionaram não só o transporte propriamente dito, mas também toda a cadeia logística, desde o produtor ao consumidor.

Em 1999, com economia estabilizada e índices de inflação controlados, o país aparentemente retoma seu crescimento e possibilita uma nova investida no transporte marítimo por cabotagem, período oportuno em que surge a Mercosul Line, uma empresa brasileira que foi criada visando suprir esse novo mercado em plena expansão, principalmente no que tange à carga contêinerizada.

Segundo especialistas, a cabotagem sem dúvida é considerada um modal muito promissor e o Brasil que é um país que apresenta aproximadamente 7.400 km de extensão de costa navegável, onde as principais cidades, os pólos industriais e os grandes centros consumidores concentram-se no litoral ou em cidades próximas a ele, o segmento de cabotagem surge como uma alternativa viável para compor a cadeia de suprimentos de diversos setores principalmente com o conceito porta-a-porta.

Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. Entre 1998 e 2000, 69 milhões de toneladas foram movimentadas. Modernizado e adequado às exigências de um mundo globalizado, o transporte marítimo pode diminuir distâncias internas e ser decisivo na consolidação do Mercosul, além de aumentar o comércio com os demais continentes.

Qual o custo

Outro grave problema em relação aos portos é o custo de embarque por contêiner, apesar de ter diminuído em quase US$ 300, o valor ainda é muito alto comparando-se aos portos estrangeiros.

Há muita burocracia e os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo que os europeus ou asiáticos, falta preparo e maiores investimentos para suportar um aumento significativo nas exportações.

Onde são realizados

Apesar de todas as dificuldades que enfrenta com portos ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, o setor movimenta mais de 350 milhões de toneladas ao ano, fica fácil imaginar o quanto este número pode melhorar se houver uma preocupação e um trabalho efetivos para alterar este quadro, são 16 portos com boa capacidade, com destaque para os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), Paranaguá (PR) e Vitória (ES), além de duas hidrovias para o transporte fluvial no interior do Brasil e com os países vizinhos do sul e sudeste (as hidrovias Paraná-Paraguai e Tietê-Paraná), então fazer o setor, responsável por 11,72% do movimento de carga registrado no país, crescer é difícil, mas não impossível.

O transporte hidroviário no Brasil é regulado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), tem por objetivos implementar as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros com vistas a garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público e arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.

Quais os portos

Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis, eclusas são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas., é o caso das eclusas de Tucuruí no rio Tocantins, de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná.

O Brasil tem os portos marítimos mais movimentados da América Latina, com destaque aos portos de Santos, Paranaguá, Rio de Janeiro/Niterói, Vitória e Itaqui (São Luís).

O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc., o empacotamento de carga que mais contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores, que padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte e arrumação da carga dentro dos navios.

Postado por: Aylson

Pesquisado em:

www.administradores.com.br

Hidrovia em São Paulo

Com 800 quilômetros (km) de vias navegáveis, o trecho paulista da Hidrovia Tietê-Paraná possui 10 reservatórios, 10 barragens, 10 eclusas, 23 pontes, 19 estaleiros e 30 terminais intermodais de cargas. A hidrovia integra um grande sistema de transporte multimodal, apresentando-se como alternativa de corredor de exportação – abrangendo São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais, uma região de 76 milhões de hectares, onde é gerada quase a metade do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, conectando áreas de produção aos portos marítimos, e no sentido do interior, servindo aos principais centros do Mercosul.

Os principais produtos transportados pela hidrovia são soja, farelo de soja, milho e derivados, cana-de-açúcar, areia, calcário e fertilizantes. De 2006 a 2012, o transporte de cargas na hidrovia cresceu cerca de 50%, saindo de 3,9 milhões de toneladas para 6,2 milhões toneladas. Cinco empresas privadas operam no local: Louis Dreyfus, PBV/TMPM, ADM/Sartco, Cosan, Arealva e Izamar, de acordo com informações de 2012 do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH).

A utilização da hidrovia como meio de transporte traz diversos benefícios: menor consumo de combustível, redução da emissão de gases poluentes (como o dióxido de carbono – CO²) e diminuição do tráfego nas estradas, reduzindo o número de acidentes e os custos com logística.

Postado por:  Aylson

Pesquisado em:

www.investe.sp.gov.br

Principais Hidrovias do Brasil

O Brasil tem mais de 7 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Uma boa parte dos rios navegáveis encontra-se na Amazônia, tendo significativa importância por alcançarem áreas remotas. No entanto, o modal hidroviário não se constitui em uma solução econômica igualmente importante devido à baixa densidade populacional dessa região. Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista de movimentação econômica, encontram-se no Sudeste e no Sul do país. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, obras de dragagem e principalmente de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se:

1. Hidrovia Araguaia-Tocantins: a Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 quilômetros, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás. O Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 quilômetros. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.
2. Hidrovia São Francisco: entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o Velho Chico, como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semiárida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, em um trecho de 1.300 quilômetros. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.
3. Hidrovia da Madeira: o Rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as obras realizadas para permitir a navegação noturna e a redução do custo do escoamento de grãos no Norte e no Centro-Oeste, está em operação desde abril de 1997.
4. Hidrovia Tietê-Paraná: esta via concentra enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. São 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 quilômetros no Rio Tietê, em São Paulo, e 800 quilômetros no Rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há a necessidade da conclusão de uma eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.
5. Hidrovia Taquari-Jacuí: tem 621 quilômetros de extensão até o município de Rio Grande (RS). Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, que facilitam o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias têm maior importância local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento das localidades ribeirinhas.

Administrações Hidroviárias: no Brasil, a Administração Hidroviária está relacionada diretamente ao Ministério dos Transportes, no segmento de Transportes Aquaviários, o qual também cuida das Hidrovias Nacionais, da Marinha Mercante e dos Sistemas Portuários. São oito administrações designadas a acompanhar e executar as atividades de manutenção, estudos, obras, serviços e exploração dos rios e portos nas bacias hidrográficas de sua competência.

Postado por: Ronaldo Zacharias

Pesquisado em:

http://www.portalbrasil.net/brasil_transportes.htm

http://www.novacana.com/etanol/hidrovias-como-alternativa-transporte/

Integração das Hidrovias no Brasil - "Um sonho esquecido no tempo"

Desde 1799, vêm se apresentando ideias e projetos de integração do território brasileiro por meio das hidrovias. A primeira ideia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander von Humboldt, que, ao visitar a América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma “Grande Hidrovia”, que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco (esta última na Venezuela) através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os rios Negro e Orinoco. Em 1869, o engenheiro militar Eduardo José de Moraes apresentou ao imperador Dom Pedro II um plano de vias navegáveis que esboçava como, através de canais e obras sem grande custo, se estabeleceria uma grande rede de navegação fluvial, que facilitaria a integração de todas as regiões do país. De acordo com os mesmos autores, a interligação das bacias do Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal, na chamada Serra do Aguapeí, onde nascem os rios Aguapeí e Alegre. Estas duas bacias, de fato, já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. A interconexão das bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, com 9.818 quilômetros de extensão, formaria a “Grande Hidrovia”, que integraria todos os países da América do Sul, com exceção do Chile. O significado estratégico desta hidrovia para a interiorização do desenvolvimento econômico regional é comparável ao que a Hidrovia Reno-Danúbio, iniciada por Carlos Magno e só concluída há alguns anos, representou para o continente europeu.

Postado por: Ronaldo Zacharias

Pesquisado em:

http://www.portalbrasil.net/brasil_transportes.htm

http://www.novacana.com/etanol/hidrovias-como-alternativa-transporte/

Seca prejudica estaleiros na hidrovia tietê Paraná em Araçatuba, São paulo

Com mais de três meses de fechamento da hidrovia Tietê-Paraná por causa da seca e do leito do rio raso, um dos maiores investimentos de logística da região noroeste paulista está praticamente parado. O estaleiro de Araçatuba (SP), com programação de construir dezenas de barcaças para combustível e grãos, agora trabalha no seco.

O primeiro comboio construído pelo estaleiro de Araçatuba ficou pronto, mas ainda não foi entregue oficialmente. E com a seca, esse processo pode demorar, já que a hidrovia Tietê-Paraná está parada. No começo de maio, as embarcações tiveram dificuldade para atravessar a hidrovia. Na época, um comboio carregado com celulose ficou dias encalhado no trecho que passa por Pereira Barreto (SP) e, desde então, a situação só piorou.

As embarcações só conseguiam passar com as chamadas ondas de vazão, quando as usinas hidrelétricas liberavam uma maior quantidade de água durante a geração de energia, mas com o volume do rio diminuindo cada vez mais, a Marinha, responsável pela navegação nos rios, determinou a paralisação do tráfego.

Postado por: Cleiton

Pesquisado em:
 http://www.folha.uol.com.br/