Lars Grael

Recomendamos o texto do Lars Grael (clique aqui) que conta a visita que fez a hidrovia Tietê-Paraná na época que era Secretário da Juventude, Esporte e Lazer do Estado de São Paulo.

No Brasil

Dentro da política de interiorização dos transportes, traçada pelo Governo Federal, é prioridade a exploração da potencialidade do transporte hidroviário, que possui vasta extensão de vias navegáveis, cerca de 42.000 km. É imperioso, nos dias de hoje, mediante o acelerado processo de globalização da economia mundial a re-adequação do sistema de transportes para a obtenção de redução de custos. Por suas características de transporte para grandes volumes e grandes distâncias, o sistema hidroviário agrega a preservação ambiental e custos inferiores aos demais modais.

Abaixo, ponte hidroviária cidade de Magdeburg - Alemanha. Por enquanto, projeto um tanto utópico para nosso Brasil.

Ponte hidroviária cidade de Magdeburg – Alemanha

Autor: Aylson

Pesquisa:

dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores

Fator Climático ou Fator Planejamento?

De acordo com os fatos apresentados na postagem anterior "Incentivos Fiscais e Investimentos", podemos acompanhar que desde o estudo feito pelo Governo Paulista em 2009, a preocupação com o desenvolvimento da hidrovia Tiête-Paraná mostrava-se urgente, em meio a homogenização do modal rodoviário e o alto custo para a utilização deste transporte, a hidrovia Tiête-Paraná apresentava indicadores positivos e que projetava-à como solução para redução de custo em transporte para as empresas da região. 

Mas como todos os projetos do governo que implicam em redução de arrecadação tributárias, precisam ser tratados com muito cautela, o resultado que temos, é a morosidade excessiva para aprovação de projetos. O estudo de 2009 ficou somente como intenção e precisou de mais dois anos para em 2011, ser assinado pelo governador Geraldo Alckmin e a presidenta Dilma Rousseff o Protocolo de Intenções para investimentos em obras na hidrovia Tiête-Paraná, novamente devido ao abismo que existe entre as intenções e ações que estão enraizadas nos nossos governos, passaram-se mais dois anos para em 2013 em Brasília, ter enfim a assinatura de cinco termos de compromisso para os investimentos na hidrovia, com o repasse de R$ 134 milhões.

Com a realização das obras que visam a eliminar os gargalos, as pontes estreitas para abrir o canal, garantir três metros de profundidade em toda a hidrovia, os atracadouros de espera nas eclusas e modernização das eclusas. O modal aquaviário ganharia um salto em importância dentro do transporte de cargas no Brasil, representaria para as empresas uma significante redução de custo com transportes, porque estas melhorias atrairiam mais embarcadores e a concorrência resultaria em fretes competitivos.

Contudo no ano de 2014 enfrentamos em São Paulo a maior estiagem desde 1930, e com os níveis de água das hidrelétricas baixando sucessivamente, os efeitos caíram sobre o transporte de cargas na hidrovia, onde mediante uma medida do governo teve o fechamento de tráfego das barcaças para a priorização na geração de energia. O que deveria ser uma ano de avanços e obras de melhoria na hidrovia, tornou-se um ano de apreensão para os embarcadores e prejuízo para os produtores locais que utilizavam o transporte, sem alternativas tiveram que recorrer ao transporte rodoviário que elevou o custo com o transporte e previsão de redução drásticas no lucro com o produto transportado, mediante ao custo elevado com o transporte.

   

Postado por: Ronaldo

Incentivos Fiscais e Investimentos

No ano de 2009 o governo paulista estudou o uso de incentivos fiscais para tornar o transporte na hidrovia Tiête-Paraná mais atrativo perante os modais. A ideia era isentar do Imposto sobre Circulação e Mercadorias e Serviços (ICMS) o frete quando há transferência dos produtos para a hidrovia. Naquele momento a incidência era de 12% de ICMS sobre a tarifa do frete quando o produto saia da ferrovia ou rodovia para a hidrovia e vice-versa dentro do Estado. Também propôs a desoneração do imposto na compra de óleo diesel pelas embarcações, já que aproximadamente 40% da tarifa nas hidrovias eram referentes ao consumo do combustível. De acordo com um levantamento feito pela Sindasp, entidade que representa as empresas da navegação, em 2008, 22,5 milhões de toneladas de mercadorias saíram da região de influência da hidrovia Tietê-Paraná para o porto de Santos. 

No mesmo período, a hidrovia transportou 4,973 milhões de toneladas, apesar de ter potencial para transportar 20 milhões de toneladas. "Para que a hidrovia ganhe uma fatia maior do mercado é preciso mudar a cultura tanto dos investidores públicos quanto dos usuários privados", disse na ocasião Frederico Bussinger, diretor do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo. Ele defende que o cálculo do custo do investimento em transporte hidroviário, precisa levar em conta os benefícios indiretos de seu uso. "Em quase todos os casos, os benefícios indiretos, como a redução de acidentes, de poluição e de congestionamento, são maiores que os indiretos, que é o custo da viagem em si", disse Bussinger. O transporte hidroviário emite seis vezes menos gás carbônico que o rodoviário e consome 19 vezes menos combustível por mercadoria carregada. Uma embarcação de 150 metros transporta o equivalente a 172 carretas.

Em 2011 em Araçatuba, o governador Geraldo Alckmin e a presidenta da República Dilma Rousseff assinaram o Protocolo de Intenções para investimentos em obras na hidrovia Tietê-Paraná, administrada pelo Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH). O documento representava a liberação de mais de R$ 1,5 bilhão para a implantação de programa para realização de melhorias na hidrovia.

Do montante total, R$ 900 milhões são provenientes do PAC 2 e R$ 600 milhões do governo estadual. O recurso será usado para projeto de modernização e ampliação dos 800 km da Tietê-Paraná no trecho paulista, de um total de mais de 2.400 km em toda a hidrovia, que transportou, em 2010, 5.776 milhões de toneladas de cargas como milho, soja, óleo, madeira, carvão e adubo.

O plano contempla a extensão da navegação nos rios Tietê e Piracicaba e implantação de terminais na hidrovia. Além disso, estão previstas construção da barragem de Santa Maria da Serra, que permitirá ampliar a navegação em 55 km até o distrito de Artemis, em Piracicaba, e extensão de 200 km entre Anhembi até Salto. Neste trecho está prevista ainda a construção de barragem no município de Anhembi, que possibilitará a passagem das embarcações, principalmente no período de estiagem, até Conchas.

Quatro pontes terão os vãos ampliados, o que permitirá o tráfego de composições de até quatro barcaças. São elas: SP-333 (Cafelândia, Novo Horizonte); SP-425 (Penápolis e José Bonifácio); Ferrovia Ayrosa Galvão (Pederneiras) e SP-595 (Ilha Solteira, Pereira Barreto). Esta ação diminuirá a viagem em até duas horas por ponte, e reduzirá em cerca de 20% os custos de transportes.

O montante contempla ainda a modernização dos terminais hidroviários de Araçatuba, que permitirá a intermodalidade com a SP-463, e de Rubinéia, com a SP-320 e a Estrada de Ferro - EF 364. Serão realizadas ainda obras para a substituição das pontes existentes na SP-191 sobre o Rio Tietê e Piracicaba por pontes estaiadas e serviços de dragagem e retificação dos canais de Conchas, Anhembi, Botucatu, Igaraçu do Tietê, Ibitinga e Promissão, além de melhorias na infraestrutura das eclusas de Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava e Três Irmãos.

Em 2013 em Brasília, o ministro dos Transportes, César Borges, e o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, presidiram a assinatura de cinco termos de compromisso para investimentos em obras na hidrovia Tietê-Paraná. Os acordos possibilitam o repasse de R$ 134 milhões para a realização de projetos e melhorias na hidrovia, como parte do montante de R$ 1,5 bilhão previsto no protocolo de intenções assinado entre os dois governos em 2011.

O ministro dos Transportes, César Borges, destacou os benefícios dos investimentos na hidrovia. “Nós vamos fazer essa interligação logística de forma a diminuir o custo do frete e a fazer mais rápido esse transporte. É o Brasil se modernizando por meio dos modais mais adequados para o transporte de carga: hidroviário e ferroviário”, assegurou. No pacote de investimentos, R$ 900 milhões são provenientes do Governo Federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2), e R$ 600 milhões do governo estadual.

Participaram da assinatura o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Jorge Fraxe, o senador Eduardo Suplicy, o secretário de Logística e Transportes de São Paulo, Saulo de Castro Abreu Filho, e parlamentares. “Estamos aqui assinando agora compromissos efetivos de investimentos em cinco obras e dando mais operacionalidade e rapidez no trânsito e no uso da hidrovia Tietê-Paraná”, completou o ministro César Borges.


Postado por: Ronaldo 

Pesquisado em:
 transportes.gov.br e sbnoticias.com.br

Ampliação de capacidade de cargas até 2030

Há um projeto para a melhoria da hidrovia Paraná-Tietê, cujo o objetivo é ampliar a capacidade de carga e consequentemente aumentar o fluxo de embarcações, e assim, diminuir custos de transporte, para que esse modal ganhe mais competitividade e desafogue o modal rodoviário que deverá ser mais usado como transporte complementar.

Abaixo um vídeo mais explicativo sobre esse projeto.

Postado por:  Edison

Ponto de origem da hidrovia Tietê-Paraná

Rotas

O Rio Paraná, tem sua importante participação no modal marítimo e contribui para o crescimento do país. Por essa rota há grande escoamento de grãos com participação dos estados de Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais. A Hidrovia do rio Paraná, tem início na barragem de UHE de ITAPÚ que não dispõe de eclusa, até encontrar a foz do Rio TIETÊ. 

Sua importância é muito relevante inclusive nos âmbitos social e turístico, considerando a vasta área de sua abrangência na região da hidrovia. A Hidrovia do Rio Paraná está interligada no sistema multimodal no Brasil. Existem cruzamentos com os modais rodoferroviários ao longo da Hidrovia e das possibilidades de interligação com as demais regiões do Brasil.

Foto do início da hidrovia na barragem de Itaipu

Postado por: José Antonio

Pesquisado em: 

Análise Crítica

Revista Logística – Modal aquaviário – mares – rios – oceanos ...

Mês de Outubro de 2012.

Embarcações Não Poderão Passar De 60 Cm Na Hidrovia Tietê Paraná.

Embarcações.

O vídeo realizado pela TV TEM, afiliada da Rede Globo na região de Sorocaba, interior de São Paulo.

Postado por: Rodolfo Mañes

Pesquisado em:

www.youtube.com

Vantagens e Desvantagens

Relevância

Um breve comentário sobre as vantagens e desvantagens do transporte na hidrovia.

Vantagens: Baixos índices de poluição, sendo tido como o modo de transporte ecologicamente mais adequado; É econômico em custos operacionais, em relação ao peso total transportado;Possui grande capacidade de carga; É seguro por haver exigências rígidas de controle de tráfego hidroviário.

Desvantagens: É pouco flexível em rotas e horários, por estar sujeito às condições de navegabilidade dos rios, como o calado e o regime de marés; Normalmente, necessita de modo complementar; Opera a baixas velocidades devido à dificuldade de operação de embarcações e das características do canal navegável.

Postado por: Aylson

Pesquisa em:

http://infraestruturabr.blogspot.com.br/2012/06/vantagens-e-desvantagens-nos-tipos-de.html

Rota da hidrovia Tietê-Paraná

Rotas

Cerca de 85% da rota de navegação é contida em reservatórios, construídos em cascatas, com 13 barragens, 10 eclusas, vencendo em desnível total de 231,5 km entre o reservatório de UHE de Barra Bonita e UHE de ITAIPU. Em Conchas na cidade de São Paulo, existe o terminal hidroviário instalado no rio Tietê. Essa rota conhecida como macro eixo de São Paulo-Sorocaba-Campinas-São José dos Campos tem um percentual de grande significado no valor industrial, agregando custo-benefício para o crescimento da economia. Existem grandes negociações e esforços por parte do governo de São Paulo, fortalecer o modal hidroviário dentro do estado com investimentos na ampliação e proteção de pontes, retificação do canal de navegação (dragagem), melhoria das eclusas, equipamentos e a extensão da hidrovia (rota) até o rio Piracicaba, propiciando o potencial da navegação no modal hidroviário Tietê-Paraná.

Postado por: José Antônio

Pesquisa em: 

www.antaq.gov.br

Revista Logística-Modal aquaviário–mares–rios-oceanos...

São Paulo entre rios

História

O vídeo realizado por alunos do SENAC-SP.

Postado por: Fabio Luiz

Pesquisa:

www.youtube.com

Transporte de cargas pela hidrovia Paraná-Tietê

Tipos de Carga:

Dentre os produtos transportados, por esse tipo de modal, destacam-se os de baixo valor agregado e granéis como a cana de açúcar, a soja e os farelos. No ano de 2004 foram escoadas cerca de 800.000 toneladas de cana, 690.000 toneladas de soja e 650.000 toneladas de farelo. Segundo o Jornal Folha de São Paulo, em 2013 foram escoados cerca de 6,1 milhões de toneladas, sendo milho, soja, óleo, farelo e cana de açúcar, onde realça a grande importância da hidrovia Paraná-Tietê para a economia do Brasil.

Há outros tipos de produtos transportados, que não são estatisticamente mensurados e registrados, como a areia, o cascalho e a pedra.

                

Com relação a soja, é embarcada nos terminais de São Simão, em Goiás, e são colhidas nas regiões produtoras como o próprio estado de Goiás, Mato Grosso e Rondônia.

Postado por: Edson

Pesquisa: 
http://www1.folha.uol.com.br

Hidrovia Paraná-Tietê demanda R$ 13,5 bi para melhoramentos até 2025.

Embarcações:

O Estudo de Viabilidade Técnico, Econômica e Ambiental (Evtea) do plano de melhoramento da hidrovia do Paraná-Tietê, apresentado na manhã desta terça-feira (9), em Campo Grande, pelo superintendente da Administração da Hidrovia do Paraná (Ahrana),  Antonio Badih Chehin, prevê a necessidade de investimento de R$ 13,5 bilhões pelo governo federal até 2025, para modernizar e ampliar a estrutura existente na via, incrementando sua navegabilidade e o volume de cargas escoadas. A apresentação ocorreu durante seminário promovido pela Federação das Industrias de Mato Grosso do Sul (Fiems).

O superintendente destacou também que o poder público ao fazer os investimentos necessários e melhorar as condições de navegabilidade da hidrovia vai atrair o investimento privado, principalmente para a construção de terminais intermodais de carga. O gestor citou ainda que a Taxa Interna de Retorno (TIR) apurada no Evtea foi de 11,94% com a implementação do plano de melhoria na hidrovia, o que representa um índice muito bom para investimentos tanto para o setor público quanto para o privado.

Já o diretor-corporativo da Fiems, Jaime Verruck, destacou a importância de melhorar a navegabilidade da hidrovia Paraná-Tietê e ampliar o seu uso, mas ressaltou que para Mato Grosso do Sul aumentar a competitividade de seus produtos agrícolas e industriais é preciso investir na intermodalidade.

“Precisamos melhorar o que já temos, como está ocorrendo com a duplicação da BR-163. Da mesma forma devemos melhorar a infraestrutura da hidrovia Paraná-Tietê, da hidrovia do Paraguai, da malha ferroviária oeste e integrá-las cada vez mais. Também são necessários novos investimentos e projetos. Somente com isso vamos reduzir nossos custos e oferecer produtos com preços mais atrativos. Não adianta somente atrairmos novas empresas para o estado, precisamos de estrutura logística para escoar a produção dessas empresas”, concluiu.

Postado por:  Rodolfo

Pesquisado em:

g1.globo.com/mato-grosso/agrodebate/noticia/2014/09/hidrovia-parana-tiete-demanda.

Falta de chuva prejudica hidrovia Tiête-Paraná

A Importância das Hidrovias

Hidrovias são caminhos pré-determinados para o tráfego aquático. É bastante usada em países desenvolvidos para transportes de grandes volumes a longas distâncias, pois é o meio de transporte mais barato que rodovias e ferrovias.

O transporte hidroviário no Brasil é um setor de infraestrutura multimodal que integra o país através de seus recursos hídricos, sendo divido em fluvial e marítimo.Nelas são transportados produtos como: minérios, cascalhos, areia, carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis.

Características do transporte hidroviário de carga no Brasil:

·              Grande capacidade de carga;

·              Baixo custo de transporte;

·              Baixo custo de manutenção;

·              Baixa flexibilidade;

·              Transporte lento;

·              Influenciado pelas condições climáticas.

O transporte fluvial é o mais econômico e limpo, no entanto menos utilizado no Brasil.O transporte marítimo é o mais importante, respondendo por quase 75% do comércio internacional do Brasil é de vital importância para suas relações comerciais, transportando principalmente commodities agro minerais, veículos, máquinas, e equipamentos de ponta.

O transporte hidroviário no Brasil é regulado pela Agência Nacional de Transporte Aquaviários (ANTAQ), entidade integrante da Administração Federal indireta e submetida ao regime autárquico especial.

Postado por:  Aylson

Pesquisado em:

www.brasilescola.com/geografia/hidrovias  

Tarifação na Hidrovia Tietê-Paraná

A hidrovia possui 2.400 quilômetros de extensão e transporta principalmente produtos agropecuários da região Centro-Oeste, como soja, cana e carne, além de minérios. As empresas de navegação reclamam que estão perdendo clientes por não conseguirem cobrir o preço do transporte rodoviário e ferroviário. Apesar do frete dos barcos ser mais barato que o dos caminhões e trens, a hidrovia não funciona de forma independente, e ao seu custo se somam o dos meios complementares. Há o custo do carregamento da mercadoria do local de produção à hidrovia, o de transbordo e o de transporte entre a hidrovia e o destino final. Dessa forma, o frete do meio hidroviário representa apenas 28% do custo total, enquanto os transportes complementares são responsáveis por 65% e as operações de transferência por 7%. "O porto de Santos é o destino final da maioria das cargas movimentadas na hidrovia Tietê-Paraná, o que obriga a utilização das rodovias e ferrovias", diz Luiz Fernando Siqueira, presidente do Sindasp, entidade que representa as empresas de navegação. Segundo ele, o frete da hidrovia varia de U$ 15 a U$ 20 a tonelada da mercadoria. O custo total do transporte de uma carga do Mato Grosso até o porto de Santos utilizando a hidrovia, porém, chega a U$ 100 a tonelada, valor muito próximo ao do frete exclusivamente rodoviário. Em período de entressafra, quando os preços do transporte caem de maneira geral, a concorrência fica mais forte e a hidrovia dificilmente consegue cobrir o preço dos outros meios. "O cliente quer o melhor preço e o melhor prazo. No período de safra a gente até consegue ser competitivo. Fora dele, temos que calcular qual é a forma de ter um prejuízo menor, pois se o transporte rodoviário oferecer U$ 1 de desconto, ele já ganha a mercadoria", diz Siqueira.

Postado por: Ronaldo

Pesquisado em:

Site do Porto de Santos

Rotas

O transporte hidroviário é utilizado desde a antiguidade, no transporte de mercadorias e passageiros, em oceanos, mares, lagos, rios ou canais.

Esse tipo de navegação tem sua importante contribuição, para o crescimento e desenvolvimento do país. A rota Tietê- Paraná, possui um trecho 1.250 Kms navegáveis sendo 450 kms no rio Tietê e 800 kms no rio Paraná.

Postador por: José Antonio

Pesquisado em:

Revista Logística – Modal aquaviário

História da Hidrovia Tietê-Paraná

Os índios já utilizavam o Rio Tietê como meio de sobrevivência e comunicação entre outras tribos, mesmo em pequenas distâncias, desde antes do descobrimento do Brasil, naquela época o rio já era uma verdadeira estrada d'água. Em relatos mais recentes de parentes de navegadores e de registros mantidos no Museu de Barra Bonita, no início do século XX, vários tipos de mercadorias já eram transportados entre diversos municípios do médio Tietê. Como maior exemplo, os barcos a vapor, Visconde de Itu e Souza Queiroz, transportavam o café da Fazenda Porto (a maior produtora de café de nossa região), até os armazéns localizados ao lado da Ponte Campos Salles, onde atualmente encontra-se o Hotel Beira Rio. E assim, quando a Maria Fumaça passava por Barra Bonita, todo o café estocado era carregado e transportado até o Porto de Santos, onde o mesmo era exportado, em sua maior parte, para a Europa. Entre as décadas de 50 e 60, o engenheiro Catulo Branco planejou para os rios Tietê e Paraná uma série de barragens, tanto para a geração de energia quanto para o aproveitamento dos imensos lagos, provocados pela construção das usinas hidrelétricas, possibilitando a navegação e interligação entre o rio Tietê e o rio Paraná, através das Eclusas.

Vimos que o transporte hidroviário tem sido usado desde a antiguidade. Mas o registro que consolida a entrada do “governo” na história da hidrovia Tietê-Paraná se dá com a oficialização da Marinha em Barra Bonita que se iniciou em 26 de março de 1973, com a assinatura do decreto nº 71.991 pelo então Presidente da República Emílio Garrastazu Médici, e consolidou-se com a instalação da Agência da Capitania dos Portos do Estado de São Paulo em 16 de março de 1980. A Portaria Ministerial nº 0845 de 27 de dezembro de 1994 formalizou a criação da nova Capitania de 2ª classe, ativada no dia 18 de dezembro de 1995, denominada Capitania Fluvial do Tietê-Paraná (CFTP).A evolução do transporte marítimo acompanhou o progresso tecnológico e científico, as mudanças sociais e econômicas das comunidades, as demandas dos mercados. 

Mas o que há de errado que não se percebe uma utilização maciça desse modal, porque ele nem é cogitado entre os agentes de carga? Vamos procurar responder a essa e outras perguntas nas próximas semanas !

Postado por: Fabio Luiz

Pesquisado em:

mar.mil.br e www.transportes.gov.br

Hidrovia Tietê-Paraná

Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia do Solimões-Amazonas. Durante as próximas semanas falaremos mais sobre a Tietê-Paraná, e seus quase 1200 km situados entre as regiões sul, sudeste e centro-oeste do Brasil, que permitem a navegação e consequentemente o transporte de cargas e de passageiros ao longo dos rios Paraná e Tietê.

"Navegar é preciso, viver não é preciso"

Fomos desafiados a criar algo novo, a fazer um trabalho que deixe uma marca, talvez não consiga nenhum dos dois, mas como usamos o poema de Fernando Pessoa para ao titulo da primeira postagem do blog, vamos usar outro trecho para justifica-lo:

 ”Viver não é necessário; o que é necessário é criar. 

Não conto gozar a minha vida; nem em gozá-la penso.

Só quero torná-la grande, ainda que para isso.

Tenha de ser o meu corpo e a (minha alma) a lenha desse fogo”.

E o que tem a ver a poesia com o que vamos tratar no Blog? 

Nada... Pois é nada, mas o trecho acima nos desafia a criar algo grande... E vamos falar sobre um tema grandioso: o cenário atual das hidrovias no Brasil, fazendo um diagnóstico diário sobre o tema e toda a sua complexidade e com a expectativa que possamos fazer no mínimo algo útil para as pessoas interessadas no assunto.

Aguardem as novidades !