Hidrovia em São Paulo

Com 800 quilômetros (km) de vias navegáveis, o trecho paulista da Hidrovia Tietê-Paraná possui 10 reservatórios, 10 barragens, 10 eclusas, 23 pontes, 19 estaleiros e 30 terminais intermodais de cargas. A hidrovia integra um grande sistema de transporte multimodal, apresentando-se como alternativa de corredor de exportação – abrangendo São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais, uma região de 76 milhões de hectares, onde é gerada quase a metade do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, conectando áreas de produção aos portos marítimos, e no sentido do interior, servindo aos principais centros do Mercosul.

Os principais produtos transportados pela hidrovia são soja, farelo de soja, milho e derivados, cana-de-açúcar, areia, calcário e fertilizantes. De 2006 a 2012, o transporte de cargas na hidrovia cresceu cerca de 50%, saindo de 3,9 milhões de toneladas para 6,2 milhões toneladas. Cinco empresas privadas operam no local: Louis Dreyfus, PBV/TMPM, ADM/Sartco, Cosan, Arealva e Izamar, de acordo com informações de 2012 do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH).

A utilização da hidrovia como meio de transporte traz diversos benefícios: menor consumo de combustível, redução da emissão de gases poluentes (como o dióxido de carbono – CO²) e diminuição do tráfego nas estradas, reduzindo o número de acidentes e os custos com logística.

Postado por:  Aylson

Pesquisado em:

www.investe.sp.gov.br

Principais Hidrovias do Brasil

O Brasil tem mais de 7 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Uma boa parte dos rios navegáveis encontra-se na Amazônia, tendo significativa importância por alcançarem áreas remotas. No entanto, o modal hidroviário não se constitui em uma solução econômica igualmente importante devido à baixa densidade populacional dessa região. Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista de movimentação econômica, encontram-se no Sudeste e no Sul do país. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, obras de dragagem e principalmente de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se:

1. Hidrovia Araguaia-Tocantins: a Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 quilômetros, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás. O Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 quilômetros. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.
2. Hidrovia São Francisco: entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o Velho Chico, como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semiárida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, em um trecho de 1.300 quilômetros. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.
3. Hidrovia da Madeira: o Rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as obras realizadas para permitir a navegação noturna e a redução do custo do escoamento de grãos no Norte e no Centro-Oeste, está em operação desde abril de 1997.
4. Hidrovia Tietê-Paraná: esta via concentra enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. São 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 quilômetros no Rio Tietê, em São Paulo, e 800 quilômetros no Rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há a necessidade da conclusão de uma eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.
5. Hidrovia Taquari-Jacuí: tem 621 quilômetros de extensão até o município de Rio Grande (RS). Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, que facilitam o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias têm maior importância local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento das localidades ribeirinhas.

Administrações Hidroviárias: no Brasil, a Administração Hidroviária está relacionada diretamente ao Ministério dos Transportes, no segmento de Transportes Aquaviários, o qual também cuida das Hidrovias Nacionais, da Marinha Mercante e dos Sistemas Portuários. São oito administrações designadas a acompanhar e executar as atividades de manutenção, estudos, obras, serviços e exploração dos rios e portos nas bacias hidrográficas de sua competência.

Postado por: Ronaldo Zacharias

Pesquisado em:

http://www.portalbrasil.net/brasil_transportes.htm

http://www.novacana.com/etanol/hidrovias-como-alternativa-transporte/

Integração das Hidrovias no Brasil - "Um sonho esquecido no tempo"

Desde 1799, vêm se apresentando ideias e projetos de integração do território brasileiro por meio das hidrovias. A primeira ideia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander von Humboldt, que, ao visitar a América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma “Grande Hidrovia”, que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco (esta última na Venezuela) através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os rios Negro e Orinoco. Em 1869, o engenheiro militar Eduardo José de Moraes apresentou ao imperador Dom Pedro II um plano de vias navegáveis que esboçava como, através de canais e obras sem grande custo, se estabeleceria uma grande rede de navegação fluvial, que facilitaria a integração de todas as regiões do país. De acordo com os mesmos autores, a interligação das bacias do Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal, na chamada Serra do Aguapeí, onde nascem os rios Aguapeí e Alegre. Estas duas bacias, de fato, já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. A interconexão das bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, com 9.818 quilômetros de extensão, formaria a “Grande Hidrovia”, que integraria todos os países da América do Sul, com exceção do Chile. O significado estratégico desta hidrovia para a interiorização do desenvolvimento econômico regional é comparável ao que a Hidrovia Reno-Danúbio, iniciada por Carlos Magno e só concluída há alguns anos, representou para o continente europeu.

Postado por: Ronaldo Zacharias

Pesquisado em:

http://www.portalbrasil.net/brasil_transportes.htm

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Seca prejudica estaleiros na hidrovia tietê Paraná em Araçatuba, São paulo

Com mais de três meses de fechamento da hidrovia Tietê-Paraná por causa da seca e do leito do rio raso, um dos maiores investimentos de logística da região noroeste paulista está praticamente parado. O estaleiro de Araçatuba (SP), com programação de construir dezenas de barcaças para combustível e grãos, agora trabalha no seco.

O primeiro comboio construído pelo estaleiro de Araçatuba ficou pronto, mas ainda não foi entregue oficialmente. E com a seca, esse processo pode demorar, já que a hidrovia Tietê-Paraná está parada. No começo de maio, as embarcações tiveram dificuldade para atravessar a hidrovia. Na época, um comboio carregado com celulose ficou dias encalhado no trecho que passa por Pereira Barreto (SP) e, desde então, a situação só piorou.

As embarcações só conseguiam passar com as chamadas ondas de vazão, quando as usinas hidrelétricas liberavam uma maior quantidade de água durante a geração de energia, mas com o volume do rio diminuindo cada vez mais, a Marinha, responsável pela navegação nos rios, determinou a paralisação do tráfego.

Postado por: Cleiton

Pesquisado em:
 http://www.folha.uol.com.br/

Empresa exportadora testou o transporte de açúcar pela Tietê-Paraná

A Sartco, uma empresa que pertence ao Grupo ADM que é um dos maiores exportadores de grãos do país, já utilizou o transporte de açúcar a granel pela hidrovia Tietê-Paraná em meados de 2002, conforme publicação no Jornal Estadão. Foi feito um teste, onde ocorreram 2 embarques de 3.000 t do produto entre as cidades de São Simão (GO) e Anhembi (SP), em um percurso de aproximadamente 780 KM. O açúcar é transportado por rodovia das regiões produtoras até o terminal fluvial de São Simão, onde é transferido para barcaças. De lá, segue até a cidade de Anhembi, onde novamente é transbordado para caminhões, continuando o trajeto até o corredor de exportação do Porto de Santos (SP).

No meu ponto de vista, se fosse mais aproveitado e mais explorado o modal hidroviário, teríamos uma multimodalidade entre rodovia e hidrovia, desafogando o modal rodoviário, descongestionando estradas e consequentemente reduzindo custos logísticos.

Fonte:
http://economia.estadao.com.br

O Turismo e a Estiagem

A estiagem vem afetando o transporte de cargas na Hidrovia Tietê-Paraná. Mas ao contrário do que pensam os turistas, “Redução de Calado não afeta Barcos de turismo na Hidrovia Tietê-Paraná em Barra Bonita.”

Devido á falta de informações sobre o Calado parte submersa da hidrovia que só vale para embarcações de carga, e que não afetam os barcos de turismo para realizarem os passeios, muitos turistas acham que a hidrovia esteja parada pelo motivo da Redução de Calado, os barcos continuam realizando os passeios conforme a Secretaria de Turismo de Barra Bonita.

Comerciantes reclamam da falta de informações, da baixa divulgação da rota turística pela Secretaria de Turismo de Barra Bonita. Osvaldo Frolini, dono de restaurante em Barra Bonita está assustado com a redução dos turistas, o mesmo acontece com a rede hoteleira da região. Para o

secretário de turismo de Barra Bonita Mário Gavas, explica que a estiagem não paralisou o turismo hidroviário no rio Tietê, que os reservatórios de Barra bonita e Bariri estão com o mesmo funcionamento para a navegação turística.

Empresários e autoridades da região, estão se reunindo e preparando uma divulgação sobre o Turismo na hidrovia do Rio Tietê, e que os turistas aproveitem o máximo os passeios, o rio , o comércio e a Rota Turística da Hidrovia.

Autor: José Antonio

Pesquisa:

analise e comentário do próprio autor

Hidrovia Tietê-Paraná com tráfego de cargas interrompido

           

Os chamados comboios ficam proibidos de utilizar o rio Tietê.

             O Departamento Hidroviário distribuiu comunicado informando que o transporte de cargas na Hidrovia Tietê-Paraná, está paralisado, devido ao baixo nível do Tietê. As empresas que utilizam o rio para transporte de cargas estão sendo avisadas de que o calado, que hoje é de 2,20 metros, está sendo reduzido para 1,80 metros.

autor: Cleiton

Fonte:

http://www.folha.uol.com.br/

Transportadoras têm dificuldades em fechar contratos para 2015

Empresas que oferecem transporte na hidrovia Tietê-Paraná estão encontrando dificuldades em negociar contratos para o próximo ano.

"Os contratos de 2015 não podem ser fechados porque não sabemos quando a navegação será retomada", diz Luiz Fernando Horta de Siqueira, presidente do sindicato das empresas que oferecem o serviço.

Postado por: Cleiton

Pesquisado em:

http://www.folha.uol.com.br/

Embarcações "Padrão Tietê"

      

A navegação neste trecho da hidrovia exige a transposição de cinco eclusas e nove pontes. Estas transposições são realizadas com desmembramento do comboio para permitir a passagem do mesmo. As dimensões das eclusas são os limitadores das dimensões do empurrador e das balsas.

Atualmente os comboios tradicionais (padrão Tietê) que operam neste trecho são compostos por um empurrador de no máximo 20 metros de comprimento com propulsão convencional com duas linhas de eixo e quatro balsas de 60 metros de comprimento em uma composição 2x2. Ao passar pelas eclusas e pontes, o empurrador leva duas balsas, e então retorna para buscar as balsas remanescentes, respeitando as dimensões das eclusas e regulamentos da hidrovia de comprimento máximo de 140 metros e boca de 11 metros.

O novo conceito de comboio projetado deverá ser do tipo 2x4 (duas colunas de quatro balsas), nas quais as balsas de proa serão auto propelidas e com 80m de comprimento e 11m de boca, enquanto todas as outras serão do padrão Tietê [2], com 60m de comprimento e 11m de boca. Empurradas por uma embarcação de no máximo 20m de comprimento, este arranjo permitirá que um grande comboio seja formado, criando ganho em escala, mas ao mesmo tempo flexível o bastante para transpor obras de arte ao longo da hidrovia, como eclusas e pontes.

A concepção de transmissão do empurrador é um fator determinante também para a propulsão, implicando diretamente em diversas áreas do empurrador. A concepção de transmissão mecânica, hidráulica e diesel elétrica foram consideradas. A primeira por ser mais tradicional e de menor custo parece ser a solução óbvia, entretanto não tem flexibilidade em relação ao posicionamento dos motores principais e não oferece redundância, ou seja, no caso de pane de um dos motores, um dos propulsores será imediatamente inutilizado. A transmissão hidráulica tem aplicação extensa nas hidrovias norte-americanas por ser muito simples, flexibilizando o arranjo da PM, e permitindo uma resposta muito rápida ao comando. Entretanto o alto nível de ruídos e a baixa eficiência do sistema, com grandes perdas tornam essa solução não aplicável ao problema proposto. Foi então selecionado o conceito de transmissão diesel elétrica como base para o desenvolvimento do projeto do sistema propulsivo, pois apesar de onerar em equipamentos mais caros, é permitido posicionamento livre do grupo gerador, disponibilizando maior espaço no arranjo da mesma, além de possibilitar redundância (ambos propulsores funcionando mesmo em caso de pane de um motor, apesar de ser em meia carga) e redução de consumo de combustível por operação do grupo gerador em regime constante.

“A utilização de balsas padrão Tietê permitirá a aquisição de balsas já disponíveis na hidrovia, assim como uma maior padronização da frota. Já a criação das balsas auto propelidas de 80m tem como objetivo permitir que as eclusagens fossem realizadas em tempo reduzido, ao tornar desnecessário o apoio de empurrador para manobrá-las pelas eclusas, o que resulta também em ganho de espaço de carga. A sua propulsão além de auxiliar na manobra em eclusagens, permitirá também auxilio em trechos de curvaturas acentuadas, situações de emergência e manobras de passagens por pontes, aumentando a manobrabilidade do comboio e reduzindo chances de acidentes.”

Autor: Rodolfo Mañes

Pesquisa:

http://www.oceanica.ufrj.br/

Situação da hidrovia no Brasil

Frota Mundial

A maioria das viagens ainda é feita por ferries tradicionais:

As distâncias raramente ultrapassam 10 milhas náuticas

As rotas são, geralmente, travessias de rios, lagos ou baías,

Velocidade típica de serviço: 10 – 12 nós

Grande crescimento das fast ferries:

Transporte mínimo de 40 pessoas (ou peso equivalente)

Velocidade de pelo menos 25 nós

Predominância do catamarã (tipo de embarcação)

Embarcações de alto custo.

Situação no Brasil

No Brasil o transporte rodoviário é responsável por 96,02% da movimentação de passageiros. Quase todas as cidades brasileiras, que possuem sistemas de transporte coletivo, apoiam-se parcialmente nesse modal para efetuar o transporte. Rio de Janeiro é a principal cidade em número de passageiros transportados nas hidrovias com 56,6% do total.

Os serviços de transporte hidroviário urbano de passageiros no Brasil são prestados majoritariamente em aglomerados urbanos localizados na orla marítima do Sudeste/Nordeste e na bacia amazônica;

Os sistemas urbanos mais destacados são: Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Aracajú e Vitória;

Rio de Janeiro e Salvador – ferries convencionais e fast ferries em operação complementar (atingem camadas diferentes - de mais alto poder aquisitivo)

Todas as linhas são operadas por empresas privadas.

Houve uma perda acentuada de passageiros do hidroviário, devido a própria deterioração dos serviços e a concorrência dos outros modais.

Postado por: Aylson

Pesquisado em:
BNDES - CADERNO DE INFRA-ESTRUTURA – Transporte Hidroviário Urbano de Passageiros